Jeszcze tylko ponad miesiąc do daty, kiedy to premier Boris Johnson nalega, aby Wielka Brytania wyszła z UE z umową lub bez umowy, a dyrektor generalny RHA Richard Burnett powiedział motortransport.co.uk, że rząd nie pomógł branży transportowej przygotować się na Brexit.
Kwestia 177.000 ciężarówek przekraczających granicę każdego miesiąca między członkiem Unii Europejskiej, Republiką Irlandii a Wielką Brytanią po Brexicie bez wprowadzenia irlandzkiego mechanizmu „Irish backstop”, pozostaje szczególnie niejasna.
„Nadal nie wiemy jakie są plany na 31 października” - powiedział. „Wszystko jest wciąż bardzo niepewne”.
„W zeszłym tygodniu rząd opublikował dokumenty z wytycznymi dla przewoźników na temat transportu między Wielką Brytanią a UE w przypadku braku porozumienia, a we wstępie stwierdza, że wytyczne te są przeznaczone dla operatorów podróżujących do Europy kontynentalnej, a dla kierowców podróżujących pomiędzy Wielką Brytanią a Irlandią będą opublikowane specjalne wydania.”
„W obecnym stanie nie mamy wskazówek. Tu nie chodzi o gotowość przewoźników, chodzi o gotowość handlowców i firm oraz zrozumienie procesu, aby mogli przygotować dokumenty. Izby handlowe powtarzają, że firmy nie są gotowe, ponieważ nie wiedzą, jaki będzie to proces, a w czasie pozostałym do Brexitu niemożliwe będzie ustalenie wszystkiego.”
Przerwanie swobodnego przepływu przez granicę irlandzką spowoduje ogromne problemy dla producentów i detalistów.
„Detaliści w Irlandii przyzwyczaili się do nie gromadzenia zapasów, a jeśli nagle musieliby zduplikować zapasy w Irlandii, nie mają tam magazynów” - powiedział Burnett. „To proces, który musi potrwać. Może rząd ma jakiś plan lepszy niż dotychczas, ale jesteśmy daleko od gotowości.”
Kabotaż
Po wyjściu Wielkiej Brytanii z UE moglibyśmy zmienić głęboko niepopularny system kabotażu, który pozwala unijnej ciężarówce wykonać trzy kursy krajowe w ciągu siedmiu dni od wjazdu do Wielkiej Brytanii. Opłata od pojazdów ciężarowych wprowadzona w 2014 r. miała na celu wyrównanie szans między pojazdami z Wielkiej Brytanii i spoza niej, ale przy tygodniowej opłacie wynoszącej zaledwie 32 funty za pojazd Euro-6 od 38 do 44 ton trudno jest pomyśleć o zniechęceniu zagranicznych przewoźników.
Rząd powiedział, że nadal pozwoli operatorom z UE na kabotaż w Wielkiej Brytanii. Najnowsze wytyczne mówią: „Operatorzy z UE mogą przeprowadzać kabotaż w Wielkiej Brytanii zgodnie z obowiązującymi limitami UE, chyba że pojawią się inne zalecenia”. Jeśli nastąpiłaby zmiana prawa, aby cofnąć tę decyzję, to operatorzy z UE będą powiadomieni wcześniej.
Liczba prac kabotażowych, które operatorzy brytyjscy będą mogli wykonywać w UE po Brexicie będzie ograniczona do dwóch kursów tygodniowo przez cztery miesiące, jednym przez kolejne trzy miesiące i zakazem kabotażu po siedmiu miesiącach w ramach umowy z Komisją Europejską.
Sugerowanym powodem, dla którego Wielka Brytania nadal dopuszcza kabotaż po Brexicie jest obawa, że zagraniczni operatorzy przestaną przyjeżdżać do Wielkiej Brytanii, jeśli nie będą mogli wykonywać kursów miejscowych przed powrotem na kontynent.
„Około 85% naszego drogowego importu pochodzi z pojazdów zarejestrowanych za granicą”, powiedział Burnett. „W zależności od stanowiska UE, rząd Wielkiej Brytanii może natychmiast wycofać kabotaż i myślę, że starają się wypracować taki model działania w przypadku braku porozumienia.”
„Prowadzimy dość trudne rozmowy z Departamentem Transportu na temat sektora transportu rozrywkowego, w którym nie ma wystarczającej jasności. Można powiedzieć, że wykonujesz kabotaż przy kolejnych koncertach, jeśli jeździsz z miasta do miasta w różnych krajach, a tu istnieje obawa o nadmierne egzekwowanie prawa za granicą.”
Niedobór siły roboczej
Kolejnym dużym zmartwieniem związanym z Brexitem bez porozumienia jest pogłębiający się niedobór siły roboczej. Pojawiły się doniesienia, że tylko ułamek z 2,27 miliona pracowników UE w Wielkiej Brytanii uzyskało status osiedleńca, co pozwala im kontynuować pracę po Brexicie, a jeśli wielu kierowców i pracowników magazynów z Europy Wschodniej zdecyduje się wrócić do domu po 31 października, ten niedobór może się tylko pogorszyć.
„W przypadku braku porozumienia martwię się o dalszy exodus pracowników UE z Wielkiej Brytanii”, powiedział Burnett. „Polski ambasador próbuje przekonać swoich obywateli do powrotu do domu, a jeśli tak się stanie, zaostrzy to problem.”
„Dokument ‘Yellowhammer’ pokazał, iż rząd uznaje, że musi przyspieszyć szkolenie kierowców tak szybko, jak to tylko możliwe.”
Istnieją doniesienia, że agencje szukają teraz kierowców w Azji Południowo-Wschodniej, ale nie ma gwarancji, że będą oni mogli legalnie pracować w Wielkiej Brytanii.
„Nadal staramy się, aby zespół ds. Imigracji Ministerstwa Spraw Wewnętrznych zaakceptował fakt, że prowadzenie pojazdu ciężarowego powinno zostać sklasyfikowane jako zawód nagłej potrzeby w rejestrze ryzyka”, mówi Burnett. „Nowa minister spraw wewnętrznych Priti Patel stawia na ostrzejsze stanowisko w kwestii imigracji i musimy budować te relacje od nowa. Powrót do rozmów, które przeprowadziliśmy z wieloma poprzednimi ministrami jest męczący i frustrujący.”
