Tesla Semi być może spotyka się z dużym zainteresowaniem firm, ale ekspert technologii samochodowej z Niemiec nie jest pod wrażeniem tych aut. Markus Lienkamp z Katedry Inżynierii Motoryzacyjnej Uniwersytetu Technicznego w Monachium skrytykował elektryczne ciężarówki, takie jak Tesla Semi, stwierdzając, że takie pojazdy są bezsensowne zarówno w sensie ekonomicznym jak i ekologicznym.
„Bateria do Tesli Semi musi mieć pojemność około 1000 kWh na 100 kilometrów, czyli około 130 kilowatogodzin. Technicznie jest to trudne do zrealizowania i nie ma sensu ani ekonomicznego, ani ekologicznego”.
Ostra krytyka Lienkampa pojawiła się na konsorcjum europejskich organizacji ekologicznych, które przeprowadziło badanie porównujące zużycie energii i koszty środowiskowe konwencjonalnych ciężarówek z silnikiem diesla i ich całkowicie elektrycznych odpowiedników. Do badania wykorzystano dwie ciężarówki z silnikami wysokoprężnymi: jedną o średnim zużyciu 33 litrów na 100 kilometrów (około 7 mpg) i bardziej aerodynamiczną ciężarówkę o zużyciu 22 litrów na 100 kilometrów (10.69 mpg).
Wyniki badania Transport and Environment wykazały, że ciężarówki z silnikiem diesla zużywają od 2,2 do 3,3 kilowatogodzin na kilometr, znacznie więcej niż przeciętna ciężarówka elektryczna, która wymaga 1.44 kWh na kilometr. Pojazdy elektryczne zaprojektowane od podstaw pod kątem maksymalnej wydajności, takie jak Tesla Semi, wymagają zaledwie 1,15 kWh na kilometr. Autorzy badania doszli do wniosku, że ogólnie używanie aut elektrycznych całkowicie zmniejsza zużycie energii o współczynnik 1,5-2,9.
W pełni elektryczne ciężarówki pod względem wydajności również przewyższają ciężarówki wysokoprężne. Badanie ujawniło, że ciężarówka z silnikiem wysokoprężnym jest efektywna w granicach 20-45% na trasach długodystansowych i tylko 10% w ruchu miejskim. Dla porównania, ciężarówki elektryczne mają 90% skuteczność w przypadku długich tras i 75% w ruchu miejskim. Lienkampa to nie przekonuje i stwierdza, że źródło energii elektrycznej wykorzystywane przez pojazdy takie jak Tesla Semi wpływa na wydajność.
Ważna jest efektywność mieszanki energii elektrycznej używanej w akumulatorze ciężarówki. Jeśli na przykład energia użyta do produkcji bierze się z gazu, to ogólna wydajność szybko spada do 40%. Ale gdyby tak 80% do 90% energii elektrycznej pochodziło ze źródeł odnawialnych, jak planuje UE na 2040 r., ciężarówki dalekobieżne byłyby atrakcyjne z ekologicznego punktu widzenia - powiedział.
Autorzy badania utrzymywali, że ciężarówki elektryczne są tańsze w naprawie i konserwacji tylko dlatego, że mają mniej ruchomych części. Nawet hamulce dzięki układom takim jak hamowanie regeneracyjne rzadko wymagają wymiany. Chociaż są to ważne zalety, Lienkamp stwierdził, że: „na odległościach 500 km i dalej do 2030 r. ciężarówki zasilane bateriami po prostu nie będą miały sensu ekonomicznego” i dodał „w pojazdach elektrycznych koszt ograniczenia poziomu CO2 jest po prostu zbyt wysoki.”
Należy zauważyć, że Tesla Semi chwilowo nie jest przeznaczona na rynek długodystansowy, który jest zdominowany przez ciężarówki mogące przejechać ponad 1000 mil na jednym zbiorniku. Przeciwnie, Tesla Semi jest przeznaczona do rywalizacji na trasach krótkiego zasięgu, które wahają się od 300 do 500 mil. Patrząc z tej perspektywy trudno jest się spierać z Teslą Semi.
Tesla Semi to ciężarówka klasy 8, a dzięki czterem silnikom elektrycznym modelu 3, w pełni elektryczny długodystansowy pojazd bez przyczepy może rozpędzić się od 0 do 60 mil na godzinę w zaledwie 5 sekund. Przy pełnym obciążeniu Semi może osiągnąć prędkość autostradową w ciągu 20 sekund, znacznie szybciej niż konwencjonalne ciężarówki z silnikiem diesla. Tesla Semi przechodzi obecnie rzeczywiste testy przygotowujące do produkcji, która ma rozpocząć się w tym, lub w 2020 roku.
