reklama

Groźny Pakiet Mobilności

Groźny Pakiet Mobilności

Od kilku lat zachodnie rządy próbują – dotąd z mizernym skutkiem – ograniczyć działalność firm transportowych z nowych krajów Unii. Sytuacja może się zmienić, jeżeli wejdzie w życie tzw. Pakiet Mobilności.

reklama

Na początku kwietnia w Parlamencie Europejskim został przegłosowany Pakiet Mobilności – zbiór przepisów, które mają określać, na jakich warunkach unijne firmy transportowe mogą świadczyć usługi poza krajem. Mimo wysiłków polskich europosłów przeszedł w formie niekorzystnej dla firm z Polski.
Przyjęto między innymi stanowisko ograniczające kabotaż (świadczenie usług transportowych na terytorium obcego kraju – red.) do trzech dni przy jednoczesnym wymogu, aby kolejna operacja w tym samym kraju była możliwa dopiero po 60 godzinach – mówi Łukasz Medaj, prawnik, specjalista ds. prawa przewozowego z Kancelarii Transportowej Legaltrans.

Zwraca też uwagę na obowiązek 45-godzinnej przerwy w pracy kierowcy poza kabiną ciężarówki.

– Poza tym, jeżeli Pakiet Mobilności wejdzie w życie, to wobec pracownika, który większość czasu pracy spędza w innym kraju niż kraj siedziby jego firmy, zastosowane zostanie rozporządzenie Rzym I, które narzuca obowiązek zawarcia umowy pracy zgodnie z prawem państwa, na terenie którego kierowca spędza więcej czasu – dodaje Łukasz Medaj.

reklama

Wyniki głosowania w Parlamencie Europejskim w kwestii Pakietu Mobilności został ostro skomentowany przez polskich transportowców.

– Wbito przedostatni gwóźdź do trumny jednolitego rynku transportu drogowego w Unii Europejskiej. Jeżeli wersja ta zostanie utrzymana, dla polskiej gospodarki oznacza to likwidację przeszło połowy miejsc pracy w międzynarodowym transporcie drogowym – branży, która zatrudnia ponad 300 tys. pracowników – uważa Maciej Wroński, prezes Transport i Logistyka Polska (TLP), organizacji pracodawców skupiającej firmy transportowe i logistyczne. Jego zdaniem pakiet to także zwiększenie kosztów eksportu dla polskich towarów, których przeszło 80 proc. wysyłanych jest na rynki UE transportem samochodowym.

reklama


Francuski protekcjonizm
Pakiet Mobilności wpisuje się w ciąg trwających już kilka lat działań protekcjonistycznych, których celem jest utrudnienie działalności firm transportowych z nowej Unii na największych zachodnich rynkach. Głównie dotyczyły one wprowadzenia przepisów odnoszących się do płac minimalnych kierowców. Jaskrawym tego przykładem są francuskie regulacje wprowadzone w połowie 2016 roku. Zmuszają one firmy transportowe do przestrzegania przepisów ustawy o płacy minimalnej. Stosuje się je do kabotażu i transportu międzynarodowego, z wyłączeniem przewozów tranzytowych.

reklama

Firmy muszą między innymi zgłaszać kierowcę realizującego przewozy na terenie Francji poprzez specjalny portal SIPSI.

– Kierowca musi być też wynagradzany na poziomie co najmniej minimalnej francuskiej stawki godzinowej powiększonej o dodatki związane np. z wysługą lat oraz zgodnie z francuskimi układami zbiorowymi i tamtejszym kodeksem pracy – tłumaczy Łukasz Medaj.

Przewoźnik ma ponadto prowadzić dokumentację rozliczeniową w języku francuskim oraz wyznaczyć przedstawiciela we Francji do kontaktu w sprawach związanych z płacami minimalnymi.

reklama

Już tylko te obowiązki dają pewne wyobrażenie o trudnościach, z jakimi muszą teraz borykać się firmy transportowe z Europy Środkowo-Wschodniej.

Jednak mimo tych obowiązków polscy przewoźnicy dotąd i tak nieźle sobie radzili na europejskim rynku.

– Nie zwiększa się liczba pojazdów w Polsce, a to byłby pierwszy sygnał, że nasze firmy wycofują się z krajów starej Unii – zauważa Waldemar Osmólski, kierownik Centrum Wiedzy Logistycznej Instytutu Logistyki i Magazynowania.

reklama

Stało się tak – jak mówi – głównie dlatego, że pojawiły się firmy prawnicze, które zaczęły świadczyć usługi spółkom transportowym w zakresie obsługi dokumentacji związanej z wynagrodzeniem minimalnym kierowców. Otwierają one biura np. we Francji czy Włoszech i reprezentują interesy przewoźników.

Zdaniem Rafała Drąga, prezesa zarządu spółki Uni Logistic z Gdyni, kiedy przepisy o minimalnym wynagrodzeniu nie ograniczyły działalności firm transportowych z nowej Unii, wprowadzono i rozpoczęto poważnie egzekwować i sankcjonować zakaz odpoczynku tygodniowego w kabinie auta.

reklama

– Należy być świadomym, że żadne z państw Europy Zachodniej nie jest infrastrukturalnie przygotowane na taką liczbę aut i kierowców, więc możemy wnioskować, iż zamiarem pośrednim nie było polepszenie bytu kierowców, ale zmuszenie przewoźników do jak najkrótszego przebywania poza krajem macierzystym – dodaje Rafał Drąg.

reklama

Ostatnio transportowcy zaczęli być dużo bardziej asertywni. – Rozpoczęła się kontrofensywa polskich przewoźników i w ubiegłym roku pojawiły się pierwsze pozwy sądowe skarżące niemieckie urzędy za nakładanie na polskie firmy transportowe obowiązków administracyjnych związanych z niemiecką ustawą o płacy minimalnej oraz o to, że jako firmy zagraniczne w ogóle tej ustawie podlegają – zauważa Rafał Drąg.

Być może więc nadal przewoźnicy z Polski byliby w stanie przyzwoicie funkcjonować na zachodnich rynkach, gdyby nie Pakiet Mobilności. Cała nadzieja w tym, że nie wejdzie w życie. Ostateczna wersja przepisów ma bowiem zostać wynegocjowana przez europosłów, Radę UE oraz Komisję Europejską. Taki dialog wymaga czasu, a jest go już mało do końca kadencji aktualnych władz Unii.

reklama

źródło: forbes.pl
Kierowcy HGV UK

Dodaj komentarz

Dodanie komentarza oznacza akceptację regulaminu.
Treści wulgarne, obraźliwe, naruszające regulamin będą usuwane.

reklama